SCHIPHOL 100 JAAR, HET HAD ANDERS KUNNEN GAAN

Mijn hele leven staat al in het teken van Schiphol. Als vijfjarige was ik al aan de radio gekluisterd toen de UIVER in 1934 terugkwam op  Schiphol na de Melbourne-race gewonnen te hebben.  Ik moest en ik zou vliegtuigbouw gaan studeren. Zo geschiedde. Bij het vijftigjarig bestaan van Schiphol werkte ik  bij Fokker op Schiphol.

In 1967 werd het nieuwe Schiphol in gebruik genomen .Vier banen en een nieuw stationsgebouw. De groei ging door,de geluidshinder werd een probleem Jarenlang discussie over een verdere uitbreiding met meerdere banen. Schiphol aan het actievoeren voor de vijfde baan. Omwonenden en de milieubeweging tegen. De overheid moest uiteindelijk een besluit nemen door het  Structuurschema

Burgerluchtvaartterreinen aan de Tweede kamer voor te leggen. Het duurde meer dan tien jaar voor het zo ver was. Iedereen verwachte dat Schiphol zijn zin zou krijgen en er tot  de vijfde baan zou worden  besloten. Tot veler  verrassing werd het heel  anders.

Geen vijfde baan,maar een gedraaide vierde Badhoevedorpbaan en een nieuwe Tweede Nationale Luchthaven in b.v. de Markerwaard of in West Brabant.

Hoe had dat kunnen gebeuren?Dat hadden een stel medewerkers van het Fokker Constructiebueau voor elkaar gekregen. Behalve vliegtuigbouwers waren zij ook actief in de lokale PvdA politiek. Een wethouder uit Uithoorn, raadsleden uit Amstelveen en Hoofddorp,

een afdelingsvoorzitter uit Amsterdam. Ik was een van hen. Ze besloten een rapport te schrijven dat zowel vliegtechnisch  als wat betreft de geluidshinder verantwoord was. Dat kwam er in 1968 en werd voorgelegd aan afdelingsbesturen en Tweede Kamerleden. Het gevolg was dat het clubje een officiële status kreeg en dat allerlei besturen het eens werden met de conclusies van het rapport .Geen vijfde baan,gedraaide vierde baan,tweede nationale luchthaven in de Markerwaard. Toen zelfs het Partijbestuur en de Provinciale Staten van Noord Holland daar voor voelde werd men in Rotterdam wakker. West Brabant was ook geschikt als tweede nationale luchthaven. Daar moest een commissie aan te pas komen. Met de kleinst mogelijke meerderheid kwam die tot de conclusie dat de Markerwaard toch de voorkeur verdiende. Inmiddels was ik in 1970  Statenlid geworden en in 1974 lid van GS.

Noord-Holland ging een streekplan maken voor het zuidelijk deel van de provincie, het ANZKG. In  1979 werd het vastgesteld. Met de gedraaide vierde Schipholbaan, dus geen vijfde baan.        Het rijk was nog bezig met het structuurschema,dat op uitkomen stond. Een gesprek met Neelie Kroes, toen staatssecretaris, leidde er toe dat ze het standpunt van de provincie wel moest overnemen. Zo is het gekomen en ook de Tweede Kamer was het daar mee eens. Dat het eind jaren  tachtig toch weer anders werd en de vijfde baan het toch gered heeft is gekomen door dat Schiphol de uitvoering van het structuurschema heeft tegengewerkt en ook de gemeente moeilijk deed over de overkluizing van de  Hoofdvaart. Toen is iedereen akkoord gegaan met een wijziging  van het structuurschema, ook de Provincie. Inmiddels waren de politieke verhoudingen in zowel de Tweede kamer als de Provincie  wel weer gewijzigd. Maar het had anders kunnen lopen.

JAAP IJFF